5日下午，伴随着“榕耀一号”盾构机刀盘转动的轰鸣声，福州地铁滨海快线南公园站至三叉街站区间(南三区间)左线盾构机刀盘破墙而出，标志着南三区间隧道正式双线贯通，滨海快线建设取得重大进展。
当天，南三区间施工现场洋溢着喜悦的氛围。“双线正式贯通，我们总算松了一口气。”项目总工程师周武夷介绍，该区间是滨海快线最难啃的“硬骨头”之一，区间全长约2900米，需要下穿已运营的地铁1号线、闽江，这两处都是极难攻克的Ⅰ级风险源。
线路下穿地铁1号线时，盾构影响范围长达83米，同时下穿隧道的顶部与1号线最小距离仅4.73米。“在如此近的距离下穿，很难避免盾构机掘进对既有隧道造成影响。如果不对施工质量进行精细化把控，将对运营线路安全构成不可估量的危险，甚至可能导致隧道不可逆变形。”周武夷说。
除了下穿既有线路难度大之外，地质层面面临的问题也十分严峻。下穿段地质为上软下硬形态，一旦受到施工扰动极易发生坍塌。
为解决施工难题，福州地铁集团先后7次邀请国内知名盾构专家展开论证研究，制定、优化施工方案，严格下达盾构下穿各项施工参数及控制指标。
最终，在多方努力下，南三区间最终以近乎“零沉降”“零变形”的标准完成了下穿和并行1号线这个极具挑战的Ⅰ级安全风险施工任务，1号线最大沉降量仅为1.2毫米(平均0.72毫米)，远低于16毫米的施工控制值。
盾构穿越闽江施工是南三区间的另一个“关卡”。
南三区间左线、右线盾构分别历经28个月和22个月施工，其中穿江段280米仅占区间长度的9.7%，但左线、右线穿江施工却分别用了9个月和4个月，可见难度非同一般。
“下穿闽江段时，遭遇不明原因遗留异物、F10地质断裂带影响区域，盾构掘进过程中常遇到大小不同钢板、大石块掉落和堆积导致盾构机滞排严重。”施工单位中铁八局滨海快线1标3工区项目经理高源回忆道，施工期间多次被迫停机，工人只能顶着相当于在水下36米的高压进入盾构机气泡仓作业。每次开仓用时5小时只能允许3人入仓施工，基本是施工1.5小时、出仓减压3.5小时。施工期间顺利完成江底高压带压开仓作业420次，进仓人工清理出石块、钢板等异物350多件。
针对高水压带压开仓及在不良地质情况下掘进的难题，福州地铁集团邀请国内顶尖专家进行专题论证研究，使用了江面注浆加固及洞内超前加固等工艺，最终南三区间右线于2023年3月，左线于2023年6月顺利过江。
目前，滨海快线15个车站完成主体结构施工，16个盾构区间双线贯通，1个盾构区间单线贯通。8座高架桥梁完成主体结构施工，铺轨进度达76%，风水电及装修进度超50%。线路预计于2025年底通车。
线路概况
滨海快线起于福州火车站，经福州主城区、滨海新城、长乐国际机场，终至临空经济区。线路总长62.4公里，设计时速140公里，设站15座(含远期预留2座)。
该线路是省内第一条实现公交化运营的城际铁路，可实现福州主城至滨海新城30分钟通达，火车站至长乐机场40分钟通达，助力构建闽东北协同发展区中心城区1小时交通圈。(记者 林榕昇)
