昨日上午10点，厦门市轨道交通3号线南延段工程正式破土动工。随着文屏路怪坡路段两台旋挖钻机的钻头缓缓嵌入地面，厦门火车站南风井工地上的混凝土浇筑作业同步启动，奏响了厦门城市轨道交通新一年度建设工作的序曲。
3号线南延段工程全长8.5公里，是既有地铁3号线(火车站至蔡厝段)的延伸线。该线路起于沙坡尾站、止于厦门火车站，设有沙坡尾站、厦大南门站、厦大白城站、曾厝垵站、上李新村站等5座车站。
3号线南延段工程的开工建设，意味着在不久的将来，厦门轨道交通服务范围将延伸至厦门岛南部片区。该片区不仅是厦门传统生产、生活核心地带，人口稠密、交通压力大，还是文旅经济带，聚集了南普陀寺、厦门大学、沙坡尾艺术区、胡里山炮台、白城沙滩、曾厝垵等优质旅游资源。
“3号线南延段工程建成后，在为南部片区市民出行带来便利的同时，也将进一步缓解片区内部道路和对外道路交通压力，加强片区与重要对外客运枢纽联系，提升旅游服务和厦门城市魅力，实现岛内外交通一体化衔接、促进区域协同发展，拓展高质量发展新天地。”市地铁办相关负责人说。
地质复杂多变
下穿万石山风景区 双模盾构技术无缝切换
“3号线南延段工程虽然里程不长，但周边环境和地质条件复杂。”厦门轨道集团轨道交通3号线工程副指挥长钟定峰介绍，上李新村站至厦门火车站区间，是该段的关键性、控制性工程，需要下穿万石山风景区范围内的多处断层破裂带。
该盾构区间隧道顶部与成功大道万石山段的最近间距仅12米，最大深埋近170米。为确保盾构下穿万石山施工安全，市轨道交通建设指挥部、市地铁办、厦门轨道集团充分总结往期线路建设经验，并邀请专家论证，制订施工方案，最大限度降低可能潜在的施工风险。
“正是因为地质复杂多变，仅用一种盾构模式难以应对，且风险极大，所以最后选择‘土压+TBM’的双模盾构机，将两种盾构模式的优势相结合，更好地控制风险。”钟定峰向记者介绍，“土压”模式适用于软硬交界面、破碎带、富水地层等复合地质，“TBM”模式则能够发挥其针对岩石地层掘进工效较高的优势。
“两种模式可根据不同的地质情况进行无缝切换。比如软土地层采用‘土压’模式掘进，遇到超硬岩地层后，转换成‘TBM’模式后进行掘进，确保掘进效率的同时兼顾安全。”钟定峰说，双模盾构技术还具备“洞内在线模式切换”的强大功能，有效提高施工效率，缩短工期。
建设亮点颇丰
首用单洞双线隧道设计
建造无柱预应力车站
3号线南延段工程，是厦门地铁首次采用单洞双线隧道设计。建成后，将实现两列地铁列车在隧道“并行”的景象。
“以往厦门的地铁隧道掘进都是以双洞方式开挖，单洞双线的设计是头一次。”钟定峰介绍，上李新村站至厦门火车站区间，间距达3733米，最大开挖跨度达20米，开挖断面面积达231平方米，相当于半个篮球场的面积，“这是当前福建省内断面最大的地铁隧道，能同时满足3列地铁并列运行或存放的需要。”
为确保施工安全，该段施工将采用CD法(中隔壁法)，把整个隧道洞分成两部分，再各自采用台阶法进行开挖，且采用机械开挖、人工配合的掘进方法，小范围突破、循序渐进，最大程度降低施工风险。“预计最难段每天开挖进尺仅50厘米，如绣花般精细，但是再难也要绣。”钟定峰说。
此外，为应对狭窄路段，3号线南延段厦大南门站、曾厝垵站的主体结构创新采用“无柱预应力设计”，这也是厦门地铁首次建造无柱预应力地铁车站。
“考虑到这两座车站所处的路段狭窄，站厅无结构柱的设计，在减少占地的同时，还能为广大市民乘客提供一个视觉通透性更好、空间美感度更高的乘车环境。”厦门轨道集团相关负责人表示。
沿线风貌建筑多
优化方案预留措施
量身定制征拆机制
3号线南延段工程途经环岛路、厦门大学、沙坡尾等文旅核心区，且深入老城区，沿线涉及风貌建筑和文物保护单位较多，这也给地铁工程建设带来更大的难度、提出更高的要求。
市地铁办相关负责人介绍，针对风貌建筑和老旧房屋，市地铁办、思明区政府、厦门轨道集团一方面逐层逐户提前调查摸底，优化方案提前预留措施，量身定做创新征拆机制，审慎论证、反复研判，最大程度保护周边房屋;另一方面，积极破解绿化迁移、管线迁改等前期工作中的难点。“在项目土建招标结束后不到半个月时间内，我们迅速完成了现场清表、施工围挡和施工许可证办理等工作，确保项目跑步进场、快速开工。”该负责人说。
项目开工只是开始，加快推进、建成竣工才是关键。接下来，市轨道交通建设指挥部、市地铁办和厦门轨道集团将按照市委市政府的统一部署，立足新发展阶段、贯彻新发展理念、服务和融入新发展格局，力争打造老城区轨道交通高品质工程，为更高水平建设“两高两化”城市做出新的贡献。(记者 林钦圣 通讯员 林 业 朱俊博)
